双积分制修订,低油耗燃油车获扶持,日系占优

文字丨HW

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据悉,今年10月前后,国家将发布新的《双积分办法》,届时2017年9月发布的旧版将寿终正寝。目前,工信部已经发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与汽车积分并行管理办法》修正案(征求意见稿)及其说明。


新办法主要调整了积分的规则,比如降低了纯车的分值,当然最大的变化还是将对“低油耗乘用车”进行扶植,主要是在新能源积分上给予一定照顾,而现行办法对下大力度研发燃油车节能技术的企业确实有失公平。




高热效率发动机


如何让发动机动力强同时油耗低,这是汽车企业的一大难题,比如大家熟悉的涡轮增压和缸内直喷都是为了这个目标。由于排放标准越来越严格,甚至有很多企业无奈的发展三缸发动机,但很快受到了消费者的抵制。

现在大家普遍认可的是提高发动机热效率,这样即使是大排量自然吸气发动机,也可以做到低油耗。比如正在用的2.0L和2.5L热效率达到40%以上,的最新2.0T发动机将达到45%,而最狠的是的第二代创驰蓝天发动机飙到了50%。另外,的大众的EA211发动机热效率是37.5%,的1.5T地球梦发动机做到了38%。

高热效率发动机自然更省油,据称搭载2.0L创驰蓝天二代发动机的新,百公里油耗将低至惊人的3.3L,而搭载2.5L发动机的八代,官方公布的百公里油耗也只有6L,确实非常出色。当然,自主品牌车企也不甘落后,的1.6TGDI、的蓝鲸NE系列以及的EY系列都将做到40%的热效率。而目前奇瑞的1.6TGDI也达到了37.5%,处于世界领先水平。




48V轻混技术


目前,欧洲车并没有在热效率上太较真,而是研究出48V轻混技术,德系车现在已经开始大范围推广,尤其是德系三强BBA,比如上市不久的全新就是其中的代表作。

48V轻混技术,在传统内燃机结构上改动较小,成本更为低廉,在性价比方面很有优势,同时省油效果也是非常明显。技术原理是,电压越高,相同负载的情况下电流越小,能提供的功率也就越大,但出于安全电压一般不能超过60V(欧盟标准),当前车上一般采用12V电源,而现在提升到48V,并成为一个新标准。

48V轻混虽然不能纯电行驶,但是最大的好处就是对发动机启停、起步、刹车等工况下的优化,能直接省下不少油,大约能省10-15%。比如:A6L搭载3.0T V6发动机的,官方公布的百公里油耗8L,在这个级别燃油车中算是很低了。

自主品牌也在试水48V轻混技术,最典型的代表作就是的高端博瑞GE,这是一款B级轿车,搭载1.5T三缸发动机,匹配7双离合变速箱,官方公布的百公里油耗仅5.8L,即使在市区综合工况下,实测也就是7L左右,表现还是不错的。




油电混动技术


目前,以丰田和本田为代表的日系油电混动技术已经非常出名了,而且节油效果确实不错。凯美瑞和都是B级轿车,凯美瑞的2.5L混动版车型百公里官方油耗只有4.1L,而2.0L的混动雅阁官方公布的是4.4L,在节油方面优势最为明显。

丰田和本田的混动技术路线不一样,但是效果是一样的,就是不需要单独充电,而是在制动时,比如刹车或减速,或者电脑监测到发动机输出的能量高于实际行车需要时,都会给电池充电。所以虽然电池很小,纯电续航里程很短,但是在市区走走停停时,非常实用,可以持续用电,实现省油的目的。

当然,这种油电混动的技术主要掌握在丰田手里,从1997年就推出了,积累很丰厚,使得别的企业由于无法绕开丰田的专利,只能另辟蹊径。除了本田之外,其它企业在这个领域投入太多,很多转而发展插电混动和纯电动车。当然,丰田为了推广自己的油电混动技术,已经放开了专利,但是能否吸引其它车企进入还不确定。


[总结]尽管新双积分办法中的“低油耗乘用车”还没有具体所指,但相信不管使用上述哪种技术,只要节能减排达标了,都可能得到政策的扶植。


按照新积分办法,“计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时,低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.2倍计算”,这意味着生产低油耗车型可以降低新能源积分要求。


在纯电动车还没有办法大面积普及的背景下,这些针对传统燃油车的节能技术将会有很大的发展空间。

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